La micromobilité partagée est-elle le complément idéal du premier / dernier kilomètre au transit? Les scooters électriques peuvent-ils faciliter les déplacements des populations historiquement défavorisées? En seulement trois ans, les toutes nouvelles flottes de scooters électriques ont considérablement perturbé et modifié le paysage de la mobilité urbaine. Pour les promoteurs, il est tentant de les considérer comme une nouvelle réponse à d’anciens problèmes. Une étude qui vient de paraître révèle cependant que s’il existe un potentiel d’amélioration de la mobilité si elles sont associées à d’autres interventions, les rangées brillantes de scooters électriques garés autour des villes ne sont pas une solution fourre-tout à nos problèmes de longue date.
Michael McQueen, diplômé de l’Université d’État de Portland (PSU), a interrogé près de 2000 étudiants du PSU dans sa thèse de maîtrise, “Comparing the Promise and Reality of E-Scooters: A Critical Assessment of Equity Improvements and Mode-Shift”, pour en savoir plus sur leurs comportements et préférences et les obstacles à l’utilisation des scooters électroniques.
Que révèle un campus universitaire sur l’utilisation du scooter électrique en ville?
Les étudiants de PSU offrent une large population facilement accessible avec l’expérience partagée de se rendre fréquemment dans un lieu urbain spécifique – le campus PSU du centre-ville de Portland. L’échantillon de l’enquête représentait étroitement l’ensemble de la population étudiante de l’université selon sa composition raciale. L’échantillon était plus diversifié sur le plan racial que la région métropolitaine de Portland et il a capturé deux fois plus de femmes que d’hommes, ce qui a abouti à des modèles contenant des marges d’erreur plus faibles pour les coefficients de minorité raciale et de sexe féminin. Ceci est essentiel pour comprendre les impacts sur l’équité. Compte tenu du contexte universitaire, il était largement orienté vers les répondants plus jeunes et à faible revenu. L’avantage est que ce groupe démographique est généralement considéré comme plus progressif dans ses choix de transport, ce qui rend McQueen ‘
On a demandé aux étudiants comment ils utilisent et perçoivent actuellement les scooters électriques et quel mode ils choisiraient (entre une combinaison voiture, vélo ou scooter électrique + tramway) pour se rendre au bloc d’alimentation dans une expérience de choix déclaré. Les répondants ont choisi leur mode préféré dans plusieurs scénarios hypothétiques où les temps et les coûts de déplacement variaient. McQueen a ensuite développé un modèle à partir de l’expérience qui contrôlait le temps de trajet, le coût, la sociodémographie, la santé, le comportement de déplacement et les attitudes latentes à l’égard des modes de déplacement.
[ Résultats principaux: qu’est-ce qui influence le choix du mode?
Le modèle statistique a révélé que les scooters électriques en combinaison avec le tramway MAX n’étaient pas considérés comme le mode le plus préféré pour se rendre sur le campus n’importe où dans la région métropolitaine, compte tenu des prix et des temps de trajet actuels. McQueen a conclu que les villes ne devraient pas dépendre des scooters électroniques comme solution de facto du premier kilomètre / dernier kilomètre sans interventions de gestion ciblées.
Alors, quels facteurs ont influencé le choix du mode pour se rendre à PSU? Quelques constats qui se sont démarqués:
- Le «frottement» de la voiture (temps de conduite et coût de stationnement accrus) a eu une influence positive sur le choix de l’e-scooter + MAX (le système de tramway de Portland).
- E-scooter et MAX “friction” (augmentation du temps de marche vers l’e-scooter, temps de trajet en e-scooter, coût du e-scooter et temps de trajet MAX) ont eu une influence négative sur le choix du e-scooter + MAX.
- Les répondants noirs étaient 45% moins susceptibles de choisir e-scooter + MAX que les répondants blancs.
- Les femmes interrogées étaient 27% moins susceptibles de choisir e-scooter + MAX que les hommes.
- Les conducteurs plus enracinés étaient moins susceptibles de choisir e-scooter + MAX (à la fois ceux qui faisaient plus de voyages en voiture et ceux qui avaient une opinion plus positive des voitures).
- Ceux qui ont déjà perçu les vélos, les scooters électriques et MAX de manière plus positive étaient plus susceptibles de choisir e-scooter + MAX.
McQueen a appliqué le modèle spatialement à Portland, pour comprendre les zones de chalandise où le répondant moyen préférerait quel mode étant donné des temps de trajet et des prix réalistes . Les cartes ci-dessous (figures 1, 2 et 3) illustrent les bassins versants. Dans ces cartes, la couleur indique le choix de mode le plus probable à cet endroit, et l’intensité de la couleur indique la probabilité qu’elle soit choisie parmi les trois modes.
Obstacles à la conduite de scooters électriques
Au moment de l’enquête (la semaine du 2 mars 2020), seulement 6% des près de 2000 personnes interrogées avaient effectué au moins un trajet en scooter électrique au cours des 7 jours précédents. On leur a posé des questions sur les obstacles qui les empêchaient de conduire plus fréquemment des scooters électriques:
- 52% n’ont jamais essayé de faire du scooter électrique auparavant
- 49% ne se sentent pas à l’aise dans la circulation
- 45% ne veulent pas rouler par mauvais temps
- 39% ne peuvent pas compter sur un scooter électrique lorsqu’ils en ont besoin
- 35% n’ont pas les moyens de conduire régulièrement un scooter électrique
- 21% pas assez de voies dédiées
Une proportion beaucoup plus importante de femmes que d’hommes a cité l’inexpérience des trottinettes électriques, l’inconfort dans la circulation et les intempéries comme barrières. Le modèle n’a pas révélé de différence significative entre les races / ethnies pour citer ces obstacles.
Où allons-nous à partir d’ici?
Les résultats de cette recherche peuvent offrir les conseils généraux suivants aux praticiens:
Les professionnels du transport ne devraient pas dépendre des scooters électroniques pour être utilisés comme solution du premier kilomètre / dernier kilomètre sans interventions de gestion ciblées.
Une solution possible est de limiter le service e-scooter exclusivement aux banlieues, car ce sont les premières zones où l’e-scooter + MAX commence à devenir le mode le plus préférable une fois que le coût du stationnement augmente.
Nous devons repenser la manière dont nous encourageons l’équité dans les transports, car les scooters électroniques n’entraînent pas intrinsèquement une plus grande équité raciale ou entre les sexes.
Considérez que les politiques qui contribuent à rendre les e-scooters + MAX plus préférables encouragent également une plus grande utilisation du vélo (augmentation des frais de stationnement, par exemple).
